Så var det på NOHAB - Rapport från gubbarna i blåställ
poster_nohab.jpg

Upp- och nedgångar

NOHAB-järnvägen

År 1893 anlade NOHAB en järnväg som skulle användas till att transportera gods till och från verkstaden. Den gick hela vägen från NOHAB utmed Drottninggatan till Bergslagarnas Järnvägstation (förkortat BJ, skötte dåtidens järnvägstrafik mellan Göteborg och Gävle). Varje morgon avgick två tågvagnar med plats för 200 personer från BJ:s station för vidare transport till NOHAB. Efter arbetsdagens slut tog arbetarna tåget tillbaka igen. 

Utefter sträckan fanns flera hållplatser där man kunde gå på eller av vagnen. Dessa hållplatser fick olika namn. Hållplatsen där verkmästare Hall med söner gick av kallades Hallsberg, där smeden Bergström gick av kallades Smedjebacken och den hållplats som var närmast ”Verkstan” kallades Lättjan, detta för det var så liten bit att åka. Biljetter för resan köptes hos Carl Appelgren och de kostade 1 kr per månad (priset var samma under alla år). Carl skötte även avgångarna och när han såg att alla gubbarna kommit ombord visslade han högt i sin visselpipa. När lokföraren, som hette Yngve Andersson, hörde detta gav han en signal med ångvisslan och ekipaget satte fart. Men det var inte att bara gå in i vagnen och sätta sig. Nej, där hade var och en sin personliga plats sedan långliga tider. Råkade man sätta sig på en plats som var upptagen blev man snart tillrättavisad. Även ståplatserna var upptingade så man fick snällt vänta och se var det fanns en plats ledig.

År 1933 ändrades järnvägens sträckning och den flyttades österut och kom då att gå förbi Slättbergen vidare till BJ. Sista resan gjordes den 10 januari 1942. 

Efter att resorna på järnvägen upphört abonnerades det bussar som arbetarna kunde åka med. Under sommaren föredrog många att cykla till arbetet. Hos portvakten i huvudporten erhöll man en plats för cykeln i något av cykelställen. Några år efter andra världskrigets slut skaffade alltfler egen bil och cykelställen fick maka på sig för att ge plats åt en bilparkering istället. 100 år efter företagets bildande hade sättet att ta sig till och från arbetsplatsen förändrats ganska mycket och det var inte längre nödvändigt att bo nära arbetsplatsen.

Nya kvastar ska sopa rent

Den 1 december 1966 lämnade VD Nils Kylberg sin befattning på NOHAB. Kylbergs efterträdare blev S A Sandberg som närmast kom från AB Bofors i Karlskoga. Han tog genast itu med att effektivisera företaget. I informationsbladet NOHAB - aktuellt Nr 1 1967 skrev S A Sandberg följande: ”De problem företaget har beror på den låga produktiviteten och det höga löneläget.” Han presenterade en medicin enligt nedanstående punkter för att åstadkomma en ändring. 1. Informera personalen om svårigheterna. 2. Olämplig personal flyttas och ersätts av lämplig personal. 3. Skapa ordning och reda på arbetsplatsen, förbättre disciplinen. 4. Effektivare och bättre arbetsunderlag och metoder. 1967 påbörjade företaget en rationalisering i två steg, RAT 1 och RAT 2.

 

Karsten Fredriksson, radialborrare i avdelning 60: Tanken med rationaliseringen var att effektivisera arbetet i verkstaden och snabba på transporterna mellan avdelningarna. Det uppstod dock många problem på vägen. Det var inte ovanligt att man fick avbryta ett jobb för att utföra ett annat arbete som ansågs mer brådskande. När arbetet sedan var klart kunde det bli stående kvar på pallen invid maskinen i en till två veckor innan det transporterades vidare. Detta berodde på brister i samordningen mellan förmännen och transportörerna. Förmännen ansåg att deras ansvar sträckte sig till att göra klart avtalat arbete inom föreskriven tid. Hur materialet sedan skulle transporteras vidare var transportörens sak. Detta var givetvis mycket irriterande. Liknande exempel förekom på varje avdelning. För att komma tillrätta med problemet skulle den så kallade MTM-metoden (Metodisk Tid Mätning) införas. Det uppstod dock flera problem på vägen, exempelvis var lokalerna inte anpassade för metoden och det uppstod oenigheter mellan MTM-avdelningen och arbetarna. Till slut övergav NOHAB planerna på att införa metoden. Jag kan ge exempel på hur det var när ett arbete kom till borrmaskinen. En truck körde fram en pall med detaljer som skulle bearbetas. På pallen fanns detalj och OB-ritning över utförandet, arbetskort, materialrekvisitioner, beredningskort och alla de verktyg som skulle komma till användning under arbetets gång. Teoretiskt sett var systemet fulländat men i praktiken uppstod många problem.

RAT 2 inriktades i första hand på verkstadslokalerna. Transportgångar breddades och markerades med gulmålade linjer. Små torg iordningsställdes och målades svart och gulrandiga, områden kring de större maskinerna belades med betong för att underlätta framkomligheten för truckar och pallkärrorna. I verkstäderna byggdes det upp så kallade ”förmansburar”. Pelarna försågs med olika nummer efter ett särskilt system. En stor administrationsavdelning upprättades också. Där ingick beredningsmän och planeringsmän samt en grupp som kallades ”brevduvor”. Det lades ned mycket arbete och pengar på projektet men resultatet blev inte som företaget hoppats på och det hela rann ut i sanden. Kvar blev numren på pelarna som fungerade till allas belåtenhet, men borde man inte ha fått ut mer av de 15 miljoner kronor som projektet lär ha kostat?

Martin Engström, borrare i avdelning 79 berättar om MTM-epoken: En dag höll jag på med ett ordinärt borrarbete i ”Verkstan”. Plötsligt kom en metodstudieman fram till mig och berättade att han skulle upprätta ett arbetsschema som jag skulle följa Han mätte upp borrens längd och grovlek, hylsor och planstål, mitt arbetssätt ja allt noterades. Det gick några dagar innan han återvände med mitt arbetsschema. Jag studerade hans förslag och upptäckte att det var samma arbetssätt som jag använt mig av i åratal. När jag påpekade detta blev han irriterad och tyckte att jag inte var samarbetsvillig. Vid maskinen målades det två rektangulära rutor, en för det gods som skulle bearbetas, och en för det färdigbearbetade. Mellan dessa två rutor och maskinen skulle jag röra mig och jag behövde inte göra några utflykter i verkstaden för att hämta verktyg, allt som behövdes fanns på pallen. Det här arbetssättet kanske fungerar i teorin men inte i praktiken. Pallarna med gods kom inte fram, det var trångt mellan maskinerna och verktygen var inte alltid de rätta. De arbetsscheman som upprättades av metodpersonalen var ofta ofullständiga och gick inte att arbeta efter. För att visa att MTM-metoden var en bra metod bestämde sig två personer från MTM-avdelningen att gå ner till ”Verkstan” en helg och bearbeta ett parti. Det handlade om borrning, gängning, planing, mm. När partiet på måndag sändes till avsyningen för kontroll kasserade arbetsledaren Sten Pettersson hela partiet (det blev som man sa ”varg”) och allt kastades i skrotlådan. Därefter tonade hela MTM-satsningen bort.

Projekt dieselverkstad 4000

En skrivelse sändes ut den 5 juni 1975 undertecknad av Harald Hugoson där man kunde läsa om ett planerat projekt kallat, dieselverkstad 4000. Syftet var att projektet skulle öka lönsamheten i NOHAB:s dieselmotortillverkning. Projektet skulle pågå under 7 år och målet var att produktionen av dieselmotorer skulle öka från 1500 cylindrar till 4000 cylindrar. Rolf Eriksson utsågs till projektledare och under sig hade han två projektgrupper, en maskin och en montagegrupp. Framtiden såg ljus ut för dieselavdelningen och år 1975 levererades 2200 cylindrar. Men sämre tider stundade och under åren 1976 till och med 1979 pendlade antalet tillverkade cylindrar mellan 700 och 1000 stycken. Den planerade volymökningen till 4000 cylindrar uppnåddes aldrig och projektet tynade stillsamt bort.

Generalplanen

Vid mitten av 1970-talet hade NOHAB en dålig lönsamhet och det utarbetades därför en så kallad ”Generalplan”. Där kunde man läsa att den tillstyrkts av samtliga avdelningsnämnder. (Metallordföranden Sven Norlin bekräftade att Metall stödde den till 100 % och det gjorde även företagsnämnden.) Generalplanen presenterades i skriften NOHAB-aktuellt nr 4 1976. ”Planen går ut på att, plåtslageridelen som sedan år 1922 varit förlagt till skeppen 7,8,9 och 10 i avdelning 80c skall flyttas till byggnad 73 där centralförråd och tryckpressmontage nu är placerat, dessa enheter flyttas i sin tur till avdelning 60 och skeppen 3,4 och 5 i avdelning 80b. Den verksamhet som där funnits sedan lokalerna färdigställts åren 1906 och 1922 flyttas till det nu lediga plåtslageriet 80c. Det dieselmateriel som varit placerat i centralförrådet flyttas till skepp 8 i avdelning 79.” Denna flyttkarusell motiveras med att maskinverkstad och montageavdelning blir samlade i den centrala verkstadskroppen. Plåttillverkning med där tillhörande miljöproblem separeras i byggnaderna 73 och 95. Ett bättre tillverkningsflöde ur såväl materialhantering som arbetsledningssynpunkt, innebärande förkortade genomloppstider samt väsentligt förbättrande möjligheter att styra produktionen.” Vi gubbar i blåställ som upplevde denna flyttkarusell hade svårt att förstå hur lönsamhet kunde uppstå genom dessa åtgärder. Avdelning 60 som invigdes år 1906 ansågs då vara Sveriges modernaste maskinverkstad, detta enligt en artikel i Teknisk Tidskrift samma år. Lokalen hade uppenbarligen fungerat bra som maskinverkstad i 70 år men inte nu längre. Detsamma var det med maskinverkstaden i 80b och plåtslageriet i 80c som båda varit i sina lokaler i över 50 år. Även de ansågs felplacerade och måste flytta. Den förväntade lönsamheten uteblev tyvärr och under de år som följde fick vi uppleva förändringar som vi aldrig kunnat drömma om. Jag har vid flera tillfällen under åren frågat personer som var med och införde generalplanen om en förklaring på hur lönsamhet skulle uppstå genom dessa åtgärder, något klargörande svar har jag dock aldrig fått.

Slutet på industriepoken NOHAB

I november månad år 1978 fick de som arbetade vid dieseltillverkningen ett brev undertecknat av personalchefen Bengt Mossberg. Han meddelade att företaget ingått ett avtal med det finska företaget Oy Wärtsilä om samarbete på dieselområdet. Detta var inledningen på den uppstyckning av företaget som sedan följde. I korthet innehöll brevet följande: ”I samråd med personalorganisationerna har vi beslutat om bemanningen av det nya företaget och det innebär för Din del att Du fr.o.m 1979-01-01 överföres till NOHAB DIESEL AB med de anställningsvillkor Du har 1978-12- 31 vid AB BOFORS-NOHAB. att Du behåller din lön i det nybildade företaget att de centrala löneuppgörelserna gäller i den nya anställningen att de allmänna anställningsvillkor liksom eventuella lokala överenskommelser fortsätter gälla i det nya företaget att Din totala anställningstid vid AB BOFORS-NOHAB medräknas i det nya företaget att NOHAB-DIESEL AB svarar för semesterförmåner som intjänats hos BOFORSNOHAB inte förfaller vid övergången AB BOFORS-NOHAB skall också verka för att uppvaktningen efter 25 och 50 års tjänstetid sker i det nya företaget efter samma principer som tidigare och att anställningstiden i BOFORS-NOHAB räknas med.” Efter att man undertecknat en medsänd blankett där man accepterat övergången till det nya företaget var man anställd. Ett fåtal personer valde att inte underteckna blanketten eftersom de tyckte att det var tryggare att vara kvar i moderföretaget, de fick då så vara. Vi som accepterat följa med till det nya företaget fick 1978-12-28 en skrivelse undertecknad av NOHAB-DIESEL:s VD Yngve Nordqvist med följande lydelse. ”VÄLKOMMEN TILL NOHAB-DIESEL AB Med hänvisning till brev daterat i november 1978 beträffande erbjudan om anställning samt senare information och diskussion vill vi härmed bekräfta att DU är anställd vid NOHAB-DIESEL AB fr o m 1979-01-01. Du behåller samma tjänstenummer som Du hade vid BOFORS-NOHAB Med vänlig hälsning Yngve Nordqvist”

Så lämnade dieseltillverkningen NOHAB där den börjat 1926. NOHAB som ansetts stå på fyra stabila ben (turbin, lok, diesel, tryckpressar) blev därefter en trebening. Att klara den balansgången visade sig bli en alltför svår uppgift och de kvarvarande tre benen orkade tråkigt nog inte och följde snart efter.

Turbintillverkningens kamp för överlevnad

Den 12 mars 1980 meddelas i ett NOHAB-aktuellt extra undertecknat Harald Hugosson:

”Styrelserna för AB BOFORS-NOHAB och finska Oy Tampella AB i Tammerfors har i dag tecknat avtal om att ett gemensamt svenskt aktiebolag ska överta och fortsätta parternas vattenturbinverksamhet avseende marknadsföring, konstruktion, utveckling och service Det nya företaget, som startar sin verksamhet omgående, får namnet NOHAB-Tampella AB och ägs till 50 % vardera av BOFORS-NOHAB och Tampella. I Trollhättan överförs i första skedet all personal på nuvarande turbinavdelningen, d v s totalt ca 75 personer till det nya företaget, som småningom kommer att kompletteras med personal med administrativa uppdrag”

Att detta var slutet på NOHAB:s turbintillverkning var det många som anade men att det nybildade företaget skulle bli så kortlivat hade vi inte tänkt oss. Den 15 april 1981 utsändes återigen ett NOHAB- aktuellt extra. ”På grund av oförutsedda svårigheter avseende bland annat orderingång och högre igångsättningskostnader än beräknat har styrelsen för NOHAB-Tampella AB insett, för att driva rörelsen långsiktigt vidare, måste betydande kapitaltillskott ske från ägarna. Även med en kraftig ökning av redan insatt kapital bedömer ägarna det högst osannolikt att kunna säkra verksamheten under nuvarande former. Mot denna bakgrund har AB BOFORS respektive Oy Tampella AB uttalat sig för att upplösa samarbetet. Åtgärden innebär att verksamheterna återgår till moderbolagen. Trollhättan 1981-04-15 AB BOFORS-NOHAB”

I oktober 1981 stod att läsa i tidningen Göteborgs Posten att Norska Kvaerner Brug tar över Bofors-Nohabs turbinkonstruktionsavdelning i Trollhättan. Därmed räddas ett 40-tal tjänstemannajobb vid företaget. Avsikten är att konstruera och marknadsföra vattenturbiner, någon egen produktion skall det nya företaget inte ha. Ovissheten är därför stor om vad som skall hända med anställda i verkstaden Våren 1982 kom besked från Boforsledningen i Karlskoga: BOFORS-NOHAB:s turbinavdelning i Trollhättan skulle läggas ned, uppemot 400 arbetstillfällen berördes. Beslutet möttes av kritik, kort därefter fick chefstjänsteman Bror Lindroth uppdraget att utreda turbintillverkningens framtid, målet var att skaffa nya intressenter som ville ta över.

Norska Kvaerner Brug som har en anläggning i Oslo för produktion av vattenturbiner med 1800 anställda nappade. Förhandlingsarbetet är nu avslutat Kvaerner tar från årsskiftet (1982) över konstruktionsavdelningen vid BOFORS-NOHAB:s vattenturbinavdelning. Tillverkningen i verkstaden ansåg man sig inte kunna ta över. Så bildades Bofors Turbinteknik AB med säte i Trollhättan, företaget får ett 40-tal anställda samtliga tjänstemän. Bolagets uppgift blir att konstruera och marknadsföra vattenturbiner. Någon egen produktion kommer man inte att ha. Verkstadsklubbens ordförande Sven Norlin var kritisk till denna lösning, genom att göra oss av med tekniken riskerar vi att produktionen flyttar utomlands. Målsättningen var från början att hitta en totallösning men Kvaerner ansåg sig inte ha råd att ta över produktionsdelen. Inom verkstadsklubben är man inte överdrivet optimistisk trots order för 60 miljoner kr kommit in, det återstår många frågetecken att räta ut säger Sven Norlin, och under inga omständigheter kan vi inte bli något annat än legotillverkare. Den andra augusti 1982 kom det ut ett nytt meddelande till personalen inom turbintillverkningen. ”Mellan AB Bofors-NOHAB och Nico International har överenskommelse träffats om att bilda ett nytt bolag, NOHAB Verkstads AB ( NVAB ). Ägare i det nya bolaget, utöver Nico International, blir NOHAB Turbinteknik, Trollhättans Kommun och AB Bofors. Företaget kommer att etableras fr.o.m 1982 -09-01. Nico International har visat intresse av att dels fullfölja tillverkningen av Bofors- NOHAB:s turbinorderstock och dels nytillverkning av turbiner och tillhandahållande av service för NOHAB Turbinteknik, samt därutöver tillverkning av egna produkter i NOHAB:s nuvarande verkstäder, företrädesvis inom offshore och service inom kärnkraft och petrokemisk industri. För att ovanstående överenskommelse skall gälla krävs godkännande från NOHAB Turbintekniks styrelse och Trollhättans kommun samt från företagets fackliga organisationer. Slutliga kontraktsförhandlingar mellan ägarna och MBL-förhandlingar kommer att inledas V 232. Trollhättan 1982-08-02 AB BOFORS-NOHAB Turbinproduktion. Bror-Erik Lindroth”

Genom bildande av NVAB räddades sysselsättningen för de som arbetade på verkstadsgolvet och inneliggande beställningar färdigställdes. Men nya problem väntade. I november 1983 kom beskedet att NICO-International AB var försatt i konkurs. Konkursförvaltaren erbjöd Trollhättans kommun att överta aktierna för 1:-. Fullmäktige beslöt förvärva 51 % av aktiekapitalet i NVAB, samtidigt beslutade man att sälja 20 % till AB Bofors och 20 % till NOHAB-Turbinteknik. Motivet var att bolaget behövde överleva för att trygga sysselsättningen vid NOHAB:s turbinverkstad. Såväl moderater som folkpartister sa nej men det fanns ändå en betydande majoritet för förslaget, 45 ja röster mot 16 nej. Under 1986 avvecklades det kommunala engagemanget i företaget. Under de sista åren av 1980-talet tog Kvaerner Brug även över tillverkningen i verkstaden och drev den till år 1991 då den flyttades till Kristinehamn dit även en del NOHAB- personal följde med. Den speciella maskinparken som bestod av arborrverk, golvsvarv och karusellsvarv mm såldes vidare till Asien. Därmed var en 140-årig tradition av turbintillverkning i Trollhättan till ända.

Ånglokstillverkningen på NOHAB

Byggandet av ånglok var en av de produkter som gjorde företaget känt i stora delar av världen. Det började med en beställning av ett lok till byggandet av Uddevalla-Herrljunga järnväg (UVHJ) år 1865. Järnvägens initiativtagare, landshövdingen i Älvsborgs län greve Josias Sparre var tveksam till att beställa ånglok i Sverige. Han hade blivit varnad av chefen för Statens Järnvägsutbyggnader överdirektör Beijer som förklarat att inget svenskt företag hade tillräcklig kapacitet att klara en sådan uppgift.

När Nydqvist fick höra talas om Sparres tveksamhet reste han in till residensstaden Vänersborg för att prata med Sparre om saken. Nydqvist lyckades övertala Sparre att det visst var möjligt att tillverka de efterfrågade loken i Sverige. Därmed fick ”Verkstan” sin första lokbeställning. Det första loket användes till att forsla fram materiel såsom slipers, räls, sand, makadam till järnvägsbygget mellan Uddevalla och Herrljunga. Loket blev till sådan belåtenhet att ytterligare sju lok beställdes de följande åren. Därefter följde beställningar från SJ och från en mängd privatbanor runt om i landet. Även våra nordiska grannländer beställde lok.

År 1878 levererade företaget sitt 100:e lok och 1912 stod det 1000 loket klart för leverans till SJ. Sista ångloksleveransen gick till SJ 1952-53 och bestod av 20 stycken lok. NOHAB tillverkades även eldrivna lok. Det första tillverkades 1897 och det andra 1904. Beställare var Vargöns Aktiebolag som skulle använda loket för transporter mellan bruket och Rånnums station (numera Vargön) vid UVHJ. Loken var i bruk fram till 1950-60-talet. Ett tredje lok levererades 1907 till Trollhätte Kanal och Vattenverk för den järnväg som anlades mellan kraftverksbygget (Olidestationen) och grustagen vid Hojum. Vid mitten av 1920-talat började SJ och en del privata banor elektrifiera järnvägarna vilket ledde till en ökad orderingång på eldrivna lok. NOHAB fick även in beställningar från Norge, Österrike och Rumänien. Totalt levererade NOHAB 607 eldrivna lok (de flesta till SJ). I början av 1950-talet inledde NOHAB ett samarbete med General Motor Corporation i USA. NOHAB kunde på så sätt utnyttja deras erfarenhet i att tillverka dieselelektriska lok. Den amerikanska konstruktionen anpassades efter europeiska förhållanden och försågs med en dieselmotor och elutrustning från General Motors. Det första loket Litt. My levererades till Danmark (DSB) den 7-de februari 1954. Även Norge, Ungern och SJ fanns med bland beställarna av dieselelektriska lok.

Utöver ovanstående har företaget tillverkat en mängd olika produkter av rullande järnvägsmateriel såsom snöplogar, motorvagnar, rälsbussar, lokomotorer, tankvagnar, flakvagnar, täckta vagnar och personvagnar mm. Nyproduktionen av ellok och diesellok pågick fram till 1976 då antalet lokbeställningar minskade kraftigt och verksamheten fick övergå till diverse reparationsarbeten. I början av juni 1981 kom beskedet från Bofors att loktillverkningen i Trollhättan skulle läggas ner. Tillverkningen flyttades till Kockums i Kalmar. Genom bildandet av Kalmar-NOHAB AB fick 75 man behålla arbetet i Trollhättan.

Slutet på en 110-årig loktillverkning på NOHAB

I september månad 1981 fick personalen på lokavdelningen en skriftlig information:

”Kalmar-NOHAB startar nu sin verksamhet. Förberedelserna för igångsättning av KNAB har nu hunnit så långt att det nya bolagetstartar sin verksamhet 1981-10-01 i lokaler hyrda av AB Bofors. Bolaget har till sin uppgift att bygga upp speciellt kunnande på moderniseringar och reparationer av rullandejärnvägsmateriel för de tre nordiska järnvägsförvaltningarna ( SJ; DSB och NSB )Aktiekapitalet blir 3.000.000. kronor som tillskjutes av Kalmar-Kockum AB med 46 % Bofors-NOHAB med 45 % och Trollhättans kommun med 9 %.

Styrelse har utsetts: Sven Arnerius, ordförande (VD Kalmar-Kockum AB), Hans Josephson, Stig Frendberg, Ingemar Strömblad. Till VD har utsetts K Harry Eriksson, KKAB, övriga chefstjänstemän är Hasse Göte - Ekonomi, Lennart Roslin - Teknik Marknad, Lennart Pettersson - Produktion.

Anställningserbjudande har lämnats till BOFORS-NOHAB:s anställda för att fylla bolagets planerade omfång - 75 personer. KNAB övertar inneliggande orderstock på liftmotorer, litt Qhz. Denna orderstock ger för närvarande full beläggning. Ordern skall slutlevereras under februari 1983, varför nya order behöver tecknas för att fylla ut beläggningen under 1982. Ett antal offerter ligger ute och marknadsansträngningarna kommer att prioriteras.”

I september månad 1981 fick personalen på lokavdelningen en skriftlig erbjudan om anställning vid ett nybildat bolag, i brevet stod följande: ”Anställningserbjudande. Som DU nog redan vet kommer ett nytt bolag, Kalmar- NOHAB AB, att starta sin verksamhet 1981-10-01. Du erbjuds härmed tillsvidare anställning i Kalmar-NOHAB AB. Dina arbetsuppgifter kommer i stort sett att bli oförändrade. Enligt överenskommelse med de fackliga organisationerna kommer anställningen att betraktas som obruten. Intjänad semesterrätt, inarbetad tid, anställningstid m.m. överföres till Kalmar-NOHAB AB som övertar såväl ansvar som skyldigheter. Lön och övriga anställningsvillkor kvarstår oförändrade fram till årsskiftet i väntan på utfall av förhandlingar mellan parterna. Vi hoppas DU godtar erbjudandet. Vi vill ha svar på måndag den 5 okt. Lämna svaret till din arbetsledare.” Kalmar-NOHAB AB, K Harry Eriksson

En över 100-årig lokbyggartradition på NOHAB var därmed över. Den första november 1981 startade Kalmar-NOHAB AB sin verksamhet som i huvudsak innebar reparation och ombyggnader av äldre lok och vagnar. Det pågick till år 1991 då verksamheten flyttades till Kalmar. För NOHAB-arbetarnas del innebar det att söka arbete på andra industrier eller placeras i olika arbetsmarknadsprogram.

Det fjärde benet - Tryckpressar

Företaget hade tre stora produkter, lok, turbin och diesel. År 1959 erhöll NOHAB tillverkningsrätten till det amerikanska företaget Ampress tryckpressar och fick då vad man kallade ”det fjärde benet”. 1960 kom produktionen igång och under åren som följde levererade företaget tidningspressar till flera av Europas större tidningsdrakar, exempelvis ”Dagens Nyheter”, ”Expressen”, ”Aftonbladet” samt till ”Aftenposten” i Oslo, ”Politiken” i Köpenhamn”, ”De Telegraaf ” i Amsterdam och ”NRC” i Rotterdam med flera. År 1972 köpte NOHAB Svenska Flygmotors presstillverkning GMA och ökade på så vis ut produktsortimentet. Under 1973 var det god orderingång och det genomfördes flera affärer med bl.a. Ryssland, Frankrike och England. En tid senare meddelade VD Henrik de Verdier att företaget skulle öka satsningen på utlandet. I februari 1981 fick personalen på tryckpresstillverkningen ett brev från AB BOFORS-NOHAB med följande lydelse: ”Som du känner till har vi med Nord-Grama och Wärtsilä bildat ett nytt tryckpressbolag, GMA-NOHAB Printing System AB. Det nya bolaget börjar sin verksamhet 1981- 03-01. I samråd med personalorganisationerna har vi beslutat om bemanningen för det nya företaget, och det innebär för Din del att Du fr.o.m 1981-03- 01 överföres till GMANOHAB med de anställningsvillkor Du har 1981-02-28 vid AB BOFORS- NOHAB.”

Verksamheten blev dock inte så långvarig och företaget försattes i konkurs 1983. Den 8 april 1983 kom ett brev som var undertecknat av Claes-Göran Petre och Lennart Hult med följande innehåll: ”Konkursförvaltaren för GMA PRINTING SYSTEMS AB:s konkurs sitter i slutförhandlingar om försäljning av verksamheten till Miller- Johannisberg i Tyskland. Miller-Johannisberg har för avsikt att fortsätta bedriva verksamhet i Trollhättan. På uppdrag av de nya ägarna har MBL-förhandlingar förts mellan respektive personalorganisationer och representanter för konkursboet. Under förutsättning att affären slutföres som planerat, kommer Du att erbjudas anställning i det nya bolaget som skall starta 1 maj 1983.”

Tyvärr gick inte affären att slutföra eftersom västtyska staten plötsligt sa nej. Mycket tid hade gått förlorad men nu gällde det att hitta en annan köpare. Den 27 aug 1983 stod det att läsa i Trollhättans Tidning att Kalmar-Kockum tar över tillverkningen och att ett 70-tal anställda fick jobba kvar. Man menade vidare att tryckpresstillverkningen framtid i Trollhättan berodde på om det gick att hitta köpare till pressarna. Den 30 augusti 1983 kom följande skrivelse till de anställda: ”Som du känner till har GMA:s produktion övertagits av Kalmar-NOHAB AB ett beslut som innebär att på legobasis tillverka tidningsmaskiner. Försäljning - service - konstruktion sker genom Miller- NOHAB AB ett nystartat bolag i Trollhättan ägt av Miller-Johannisberg i Tyskland till 90 % och av Kalmar-NOHAB AB till 10 %. I samråd med personalorganisationerna har vi beslutat om bemanningen för det nya företaget och det innebär att DU innan utgången av 1983 erbjuds anställning i Kalmar-NOHAB AB. Tidpunkten är beroende av arbetstillgången. Din tidigare totala anställningstid medräknas i din anställning vid Kalmar- NOHAB AB enligt lagen om anställningsskydd.”

Den 25 januari 1986 stod följande rubrik att läsa i Trollhättans Tidning: ”Stororder till Miller-NOHAB”. Företaget hade fått en order värd 90-miljoner från Frankrikes största dagstidning Ouest-France av ordern ska cirka 50-miljoner hamna hos Kalmar-NOHAB i Trollhättan och sysselsättningen var säkrad i 2,5 år framåt. 1989 ombildades företaget till att heta NOHAB Industri AB. Företaget arbetade vidare men det var svårt att uppnå lönsamhet och nedläggningshotet hängde som en mörk skugga över de anställda. Den 7 november 1990 stod följande att läsa i Trollhättans Tidning: ”NOHAB Industri kommer att räddas, det nedläggningshotade företaget kommer att ingå i en helt ny koncern tillsammans med Aronssons Mekaniska i Trollhättan och Wikhedens Mekaniska i Bäckefors Västra löntagarfonden kommer även att ingå och blir 25 % delägare, NOHAB Industris ägare Mercurius 25 % och Harald Hugosson 50 %.”

Men även denna företagskonstellation arbetade i hård motvind, den 5 april 1993 stod följande att läsa i Trollhättans Tidning: ”I oktober 1992 gick NOHAB Industri i konkurs vilet ledde till en ny företagsbildning. Inventarier och rörelse inköptes av förre VD:n Richard Ekblad, metallklubbens ordf. Lennart Backelin samt Ulf Holm från Norrköping. Detta var det sjunde ägarbytet sedan NOHAB började splittras upp. De ”nya” företagsledarna övertog maskiner och inventarier, lokalytan minskades, så även personaltätheten, detta för att bättre anpassas till behovet samt för att minska utgifterna. Någon egen tillverkning hade man inte utan det satsades på legoarbeten, detta har visat sig vara ett lyckosamt drag.” Fortfarande i januari år 2008 lever företaget kvar i högsta välmåga som en sista rest från NOHAB. Den som idag gör ett besök hos NIAB känner igen lukten, slamret och miljön så som det var en gång på den gamla NOHAB-tiden.

Stridsvagn S

Karsten Fredriksson med flera berättar:

I mitten av 1960-talet tillverkade NOHAB en stridsvagn på uppdrag av Svenska staten och armén som fick namnet S. NOHAB:s uppgift blev att tillverka chassit och arbetet omgärdades av sträng sekretess. Alla som skulle arbeta med uppgiften kontrollerades mycket noga. I ettans långskepp byggdes en specialanpassad verkstad upp med höga väggar som skulle skydda från insyn. Det fanns bara en dörr och den var bevakad av en portvakt som endast släppte in behöriga tjänstemän och arbetare.

Det praktiska arbetet började i avdelning 95 där alla plåtdetaljer skars ut, därefter transporterades den utskurna plåten till andra avdelningar för borrning, gängning fräsning, bockning mm. Alla detaljer som låg på golvet i väntan på bearbetning eller transport täcktes noga över med svart plast för att skydda från obehörig insyn. Svetsarbetarna som arbetade med S- vagnen hade ett svårt, besvärligt och krävande arbete. Kvalitetskraven var mycket höga och fogarna kontrollerades med röntgen och ultraljud. Upptäcktes minsta por eller sår i svetsen fick arbetet göras om på nytt tills det blev godkänt.

Plåtslagarna som häftade samman detaljerna till större enheter hade lika stora krav på sig och det var mycket noga att minsta detalj överensstämde exakt med ritningen. Arbetet övervakades av kontrollanter från såväl svenska armén som staten. De var mycket noggranna i sitt arbete och bemöttes med stor respekt från NOHAB:s personal (det lyftes artigt på hatten bland verkmästare och ingenjörer när kontrollanterna visade sig). När detaljarbetena var utförda så började slutmonteringen i den specialanpassade verkstaden. När vagnen var färdig för vår del gick den vidare till glödgugnen för avspänning, därefter till sandblästring och målning. Dessa transporter företogs alltid nattetid för att minimera risken för industrispionage eller fientlig insyn. När chassit var färdigt sändes det vidare till Västerås för el-montage och till Bofors för vapenmontage. De höga kvalitetskraven gjorde att arbetet med S-stridsvagnen överlag var mycket krävande för personalen. Arbetet med S-vagnen pågick i ett tiotal år, hur många stridsvagnar som tillverkades är inte känt men säkert över 300 st. Hur stora insatser vagnen gjort för Sveriges försvar är heller inte bekant, men en sak är klar, den skapade många arbetstillfällen i svensk industri såväl på kontor som i verkstäder, det kanske var det som var S-vagnens egentliga uppgift.

Upptäck mer

Innovatums bildarkiv

Välkommen att ta del av Innovatums bildarkivs material